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【レクサスUX200試乗ブログ】群雄割拠のSUV市場で高評価を勝ち取れるか!?

レクサスUXフロントフェイス 試乗レポート

日本が世界に誇るプレミアム自動車メーカーであるレクサス。

そんな誰しもが憧れるレクサスですが、現在レクサスの販売を支えているモデルはSUVとなっているようですね。

もともとはセダンタイプのラインナップが主力で、ユーザーも「レクサス=セダン」というような感覚がついこの間までありましたが、やはり時代は「SUV」という事なのでしょう。

ちなみに、そんな大人気のSUVカテゴリーの中でも特に人気なのが、いわゆるCセグメントと呼ばれるコンパクトサイズのSUVとなっています。

このカテゴリーには日本車ではホンダ ヴェゼルやトヨタのC-HR、三菱 エクリプスクロス。

輸入車ではメルセデス ベンツGLA、BMW X1、ボルボXC40など、そうそうたる顔ぶれが揃っており、正に群雄割拠して混迷を極めるマーケットとなっています。

そんな混戦模様のCセグメントSUV市場に、今回満を持して登場したのが「レクサスUX」です。

最後発とも言えるタイミングですから、生半可な仕上がりでは先行の雄達にはね返されてしまうでしょう。

いったいどんな武器を携えてUXは登場したのでしょうか。

ということで、今回はレクサスUX200を試乗してきましたので詳細をレポートしていきたいと思います。

レクサスUXデザイン

レクサスのデザインで象徴的なのは、やはり大型のスピンドルグリルと、面と線を複雑に融合させた造形ですが、レクサスUXでもそのデザイン言語は踏襲しています。

このように一目見てブランドを見分けられるようにデザインを統一するのがトレンドとなっていますが、レクサスのデザインは特に先鋭的で目立ちます。

ボディサイドのキャラクターラインがリアに向かって跳ね上げられている点はレクサス共通の造作になっており、とても力強いですね。

次にインテリアですが、こちらもレクサスらしい造作ですね。

まず、インパネ周りが非常にこった意匠になっており、それでいてうるさすぎない点がとても絶妙です。

グローブボックス上部のシボが和紙調になっている点や、柔道や剣道着に用いられる刺繍技法である刺し子をモチーフにしたステッチをシートに採用している点が新しい試みで良いですね。

それらの技法が、日本人のアイデンティティーに静かに作用し、癒してくれるようです。

こういう行き届いた細かな発想自体が「おもてなし」の本質なのでしょうね。

これらの技法はきっと海外の人達の心にも新鮮さを持って受け入れられると思いました。

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試乗インプレ

レクサスUXインテリアの画像

今回はレクサスUX200 F SPORTに試乗させていただきました。

まず、ユーティリティーですが、運転席はステアリングやシートの調整幅が非常に広く取られているのが特徴で、シフト位置も前方に配置されています。

これは、小柄な女性でもベストなドライビングポジションを見つけやすくなるというメリットがあり、UXの開発を指揮したチーフエンジニアが加古慈(カコ チカ)さんという女性だった事に由来します。

また、死角が少ないので見切りが良く、見た目の印象よりは運転はしやすいですね。

次に後席の乗り心地ですが、着座位置が低く天井が高いので、意外なほどゆったりと乗れる事に驚きました。

ただ、ラゲッジスペースはとても狭く、2列目を畳まないとゴルフバックも積み込めません。

チーフエンジニアの話では、開発当初からラゲッジの容量については議論したそうですが、UXは荷物を積み込むというよりは、走りを楽しむ車であるというコンセプトが前提にあり、思い切って荷室の実用性は切り捨てたとの話でした。

ユーザーとしては賛否ありそうですが、この思い切りが走りやデザインの面で追い風として返ってくるのであれば、満足感にはお釣りがきそうです。

そもそもユーティリティー重視であればNXやRXがあるわけですからね。

ドアを開けて運転席に乗り込むと、柔らかめのシートが迎えてくれます。

サポートがしっかりしているため乗り心地も良い感じですね。アームレストはゆったり長めにとられているため、パームレストの機能も備えており、とても座りが良いです。

その先端に配置された操作スイッチでオーディオ系の操作ができて非常に使いやすいですね。ただ、デザイン的にはもう少し凝った感じにした方が良いかもしれませんね。

これだと安っぽく感じる人もいるかもしれません。

メーターやメインディスプレイに目を向けると、ドライバーオリエンテットの手法が取られており、ドライバー側に傾いています。

とても操作しやすく、疲労軽減にも繋がりそうです。

エンジンをかけてアクセルを踏み込んで発進し、ステアリングを切ってディーラーを出ます。

そのプロローグのような前段的な動きだけで、もうこの車がプレミアムカーなのだと理解できます。

極めて高い静粛性と、すり足のようにスゥーっと滑っていくような走り出し。

軽快なステアリングフィール。

良い車は本当に初めの10秒でそれとわかりますね。

試乗したのがスポーティーモデルのF SPORTだったため、多少硬い乗り味をイメージしていましたが、足回りの感覚はとても滑らかで上質です。

UXのプラットフォームは、「GA-C」という、最近のトヨタで採用されているTNGAプラットフォームのレクサス版を採用しています。

基本的には同じアーキテクチャーですが、GA-Cは特殊な溶接方法や構造用接着剤を多く使うことで極めて高いボディー剛性を手に入れており、それがいわば車の体幹を鍛えたので、段差のいなしも素晴らしいものになりますし、ワインディングでのアジリティーも一段高い次元のものに昇華しています。

最近のレクサスは本当に乗り心地が最高だなと改めて感じました。

また、レクサスUX200には「ダイレクトシフトCVT」という新しいシステムのトランスミッションが採用されていますが、これが本当に最高です!従来のCVTに発進用のギヤを追加することで、エンジンの回転数より加速が遅れてついてくる、いわゆる「ラバーバンドフィール」の感覚がかなり抑えられているため、ダイレクトで力強い発進と加速が感じられます。

車好きの人であれば、ラバーバンドフィールが嫌でCVTを避けている人は多いと思いますが、見事にネガを払拭しています。

正直このシステムの出来が良いので、ハイブリットの「UX250h」よりもNAガソリンの「UX200」のほうが良く感じてしまうほどです。

また、CVTでありながら、エンジンの回転数やアクセルの踏み加減でエンジン音が変わるようになっているところが、とても良いです。

エンジンやトランスミッションのフィーリングに対して、ドライバーがどのように感じるか、またどのように良し悪しを判定するのかを、しっかりと考慮したドライブトレインになっており、その作り込みには頭が下がります。

ちなみにマニュアルモードではパドルで10速の変速ができるシーケンシャルシフトマチックもとても面白いですね。

レクサスUXの開発にあたりチーフエンジニアは、「外観は力強く、そしてSUVでありながらハッチバックのような軽快な走行性能」を目指したそうですが、見事にその言葉が体現された1台になっていました。

レクサスUXをお得に買うために

【レクサスUX】価格表※2020年1月時点 新車 中古車
200 397万円
200 version C 421万円 378~435万円
250h 432万円
200 F SPORT 451万円 399~508万円
250h version C 457万円 429~460万円
250h 4WD 459万円
200 version L 482万円 398~469万円
250h version C 4WD 483万円
250h F SPORT 486万円 465~640万円
250h F SPORT 4WD 513万円 509~658万円
250h version L 518万円 359.9万円
250h version L 4WD 544万円 523~578万円

レクサスUXは、群雄割拠するCセグメントクロスオーバーSUVのジャンルにあって最後発ともいえるタイミングでデビューしましたが、とても素晴らしい出来ばえで、これからレクサスの屋台骨を支えるエースになる予感さえ漂う車でした。

ただ、上記の感想はあくまでもわたしの主観にもとづく感想ですので、レクサスUXが気になっているという人は是非一度ディーラーで試乗してみてください。

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