2016年にフルモデルチェンジをした、アウディのフラグシップSUVである、「アウディQ7」。
初代の登場から実に10年振りとなるフルモデルチェンジとなりました。
最新のプラットフォームであるMLB evoを採用した新型Q7は、世界中で高い評価を得ましたが、日本でも多くの評論家や自動車ジャーナリストを唸らせる仕上がりとなっているようです。
日本でのリリースから少し時間が経過しましたが、今回は新型のアウディQ7を、一般道と高速道路で試乗させていただきましたので詳細をレポートしていきたいと思います。
Ｑ7試乗車両スペック
| グレード | アウディ Q7 3.0 quattro S lineパッケージ |
|---|---|
| 全長mm×全幅mm×全高mm | 5,070×1,970×1,735 |
| ホイールベースmm | 2,995 |
| エンジン種類 | V型6気筒 直噴ガソリン スーパーチャージャー |
| トランスミッション | 8速ティプトロニックトランスミッション（トルコンAT） |
| 排気量ｃｃ | 2,994 |
| 最高出力kW[ps]/rpm | 245[333]/5,500-6,500 |
| 最大トルクNm/rpm | 400/2,900-5,300 |
| 最小回転半径m | 5.7（オールホイールステアリングは5.3） |
| 車両重量kg | 2,080 |
| JC08モード燃費 | 11.7km/L |
試乗
試乗の前にQ7のエクステリアを確認してみます。
5m超えの全長と、2mに届こうかというワイドな全幅は圧巻の迫力。取り回しは大丈夫だろうか……という、一抹の不安が頭をよぎります。
デザインは、先代にくらべてシャープで直線的。
アウディのアイデンティティーであるシングルフレームグリルはより大型化して、唯一無二の存在感を放っています。
リアまで伸びるキャアラクターライン（見た目を良くする為に車体サイドにデザインされた表面の彫り込みや折れ目のライン）もパキッとしていてとてもカッコいいですね。
今回の車両はエアサスペンションのオプションが装備されていたので、営業さんが試乗前にデモンストレーションで車高の上げ下げを実演してくれました。
走行中も、ドライブモードを変更すると、そのモードに合った車高に自動調整してくれるとのことでした。
運転席に乗り込んでドアを閉めると、その密閉感に感動します。この密閉感はきっと、静粛性だったり、安全性だったり、ロングドライブの疲れの軽減に寄与するのだろうと、直感的に感じました。
インテリアは、精密機械を連想する直線的なデザインです。また、フラグシップモデルということもあり、メッキ加飾をふんだんに使っており非常に上質。広がりのある水平基調のタッシュボードも特徴的で、ゆとりに満ちあふれたワイドな空間と相まって、運転席からの視認性は抜群です。
外から見ると、その大柄なボディーから取り回しを心配しましたが、意外にも運転はしやすい印象でした。
ボタンを押してエンジンを始動させると、8.3インチのモニターが、ダッシュボードのセンターパネルの上部からせり上がってきます。エンジンを切ると再び格納されるのですが、フラグシップならではのこの機能がとても心を惹きつけます。まさに掴みはOKといったところでしょうか。
アクセルを踏んで発進すると、大柄なボディーにもかかわらず、初速のもっさり感は皆無で、グングン力強く進んでいき、しょうじき驚きました。
営業さんの話では、2.0L直4モデルのQ7は、さすがに出だしは重たい印象になるとのことでしたので、スポーティーな力強い加速を求めている人は3.0Lモデルがおすすめですね。
ちなみに、2.0Lモデルも、重たく感じるのは初速だけとのことだったため、ほとんどの場合は2.0Lモデルで事足りてしまうのではないでしょうか。
ディーラーを出て、ある程度速度が乗ってきたタイミングで、その軽さに改めて驚かされます。ステアリングをきったときの操舵の感覚は非常に軽快で、アクセルレスポンスも非常に反応が良く、Q5くらいのサイズのくるまに乗っているような感覚になります。
それもそのはず、Q7は、アルミ部材を大幅に増やした新世代プラットフォームを採用しており、なんと先代よりも300kgもの軽量化を実現していたのです。成人男性5人分の軽量化ですよ……。それは軽快になるはずです。
8速のトルコンATも非常に洗練されています。変速ショックは皆無で、1つのギアで高回転まで引っ張るということもなく次々と高いギアへ入っていくため、加速は非常にリニアです。
足まわりはとてもしなやか。
試乗車に搭載されていたエアサスペンションの恩恵なのかもしれませんが、乗り心地は高級セダンに乗っているような感覚でした。ただ、そんな足まわりでも、柔らかすぎてフワフワする、ということは全然なく、非常に高いフラット感を実現しています。
急カーブでもしっかりと腰を残して粘ってくれて、一般道から高速道路へ繋がる接続道路では、ほとんどロールを感じませんでした。フルタイムのクワトロ（アウディの4WDシステム）が、前後、左右の車輪のトルク制御を完璧にこなし、がっちりと路面を掴んでいるような感覚が確かに伝わってくるのを感じました。
高速道路に入り、強烈に認識したのは、極めて高い静粛性能でした。
しょうじき、このクラスのくるまであれば、一般道では静かなのは当たり前くらい思っていたので、気づくのが遅れたのですが、高速道路に入ってからの、体験したことのない静粛性に、しょうじき度肝を抜かれてしまいました。実は、Q7に乗る少し前に同じコースで新型のQ5に試乗したのですが、しょうじき格が違うという印象です。誤解してほしくないのですが、Q5の試乗レポートでも書いたとおり、Q5の静粛性も他の競合と比べて極めて高かったのです。その遥か上をいくQ7の性能には本当に驚くばかりです。
直進性能はドイツ車特有の突き抜けるような安定感で、ステアリング修正はほとんどないため本当に疲れません。
高速道路に入ってからの、合流、減速、車線変更、追越し加速と、どのアクションも完璧で、豪快なサイズ感にもかかわらず、意のままに操縦できる感覚は本当に感動ものでした。
高速道路を降りて、一般道でUターンする場面があったのですが、Q7が非常に小回りのきくことに気づきます。営業さんに確認すると、Q7のホイールベースは2,995mmと、3mに届こうかという長尺ですが、エアサスペンションのオプションを付けると、4WS（オールホイールステアリング）という機構もセットされ、それによって、本来5.7mの最小回転半径が5.3mに縮まるとのことでした。（4WSとは、曲る際に後輪を前輪とは逆の方向にわずかにきる制御を加えることで小回りをきかせる機構のことです）
ちなみに、新型アウディQ5の最小回転半径が5.4mですから、4WS付きのQ7のほうがQ5より小回りがきくということになります。全長もホイールベースもQ7のほうが遥かに長いのに、小回りがきくというのは、本当に驚くべきことですね。
まとめ
今回の試乗で、Q7がアウディのフラグシップSUVたるゆえんをしっかりと感じることができました。
今まで、多くのくるまに乗せていただきましたが、現段階でQ7はわたしの中のベスト カーです。かなり高価なくるまですが、わたしの記事を見て少しでも興味を持った方がいたら、ぜひ一度試乗に出かけてみてください。
Q7をお得に買うために
| クレード | 新車価格 | 中古価格（2018年12月時点） |
|---|---|---|
| 2.0 TFSI quattro | 812万円 | 520万円～818万円 |
| 3.0 TFSI quattro | 938万円 | 699万円～878万円 |
ディーラーに行く前に、自分の愛車がいくらで売れるのかだけは知っておいたほうがいいでしょう。それは、ディーラーで愛車の下取りを行う際に、価格の交渉にも使えるからです。
愛車がいくらで売れるかを調べるには、車の一括査定サイトがおすすめです。
車の一括査定は、ネット上で簡単な登録をするだけで、複数の買取り店の中から1番高く買い取ってくれる店を選べる便利なサービスだからです。
愛車が高く売れれば、そのぶんQ7を買いやすくなりますし、高額オプションを付けることもできますからね。
車一括査定おすすめのサイト
◆45秒で愛車の概算価格もすぐにわかる!!
◆一流業者の安心査定 信頼と実績のある車買取業者がしっかりとサポート
◆最大10社からあなたの愛車の一番高い買取り価格がまるわかり！
コメント